Essai BSA 750 A70 Lightning - legendmotorcycles.fr

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22 motolégende N° 227 Essai BSA 750 A70 LIGHTNING À la fin des années 60, auxÉtats-Unis, la demande est forte pour des verti-cal-twins de 750 cm3.
Essai

PAR MICHEL COTTEREAU

BSA 750 A70 Lightning Un éclair trop fugitif Si les BSA 650 twin sont connues, les 750 qui en dérivent le sont beaucoup moins. Et pour cause, les rares A70 Lightning n’ont duré qu’un été, peu avant que la firme ne disparaisse. Coup d’œil dans le rétro en prenant comme référence une 650 Spitfire de 1968. Dans tout les cas, les yeux et les oreilles se régalent.

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Essai BSA 750 A70 LIGHTNING Superbe le moyeu-frein conique avec l’écope de ventilation, mais pour l’efficacité, il fait moins le malin. Au tournant des années 70, les pots saucisson ne sont plus à la mode.

Si l’emplacement de la clé de contact sur la colonne de direction de la 650 Spitfire n’était pas idéal, que dire de celle de la A70 en arrière du cache latéral droit !

Seulement trois ans séparent les deux motos. Si la base mécanique est identique, l’esthétique a quant à elle radicalement évolué.

À

la fin des années 60, aux États-Unis, la demande est forte pour des vertical-twins de 750 cm3. Après Norton et avant Triumph, BSA cède donc à la pression et donne jour à une 750 Lightning. Malheureusement, la marque va être emportée par la crise et seuls 200 exemplaires seront construits, tous réservés au marché américain. Avant de nous intéresser de plus près à cette 750 confidentielle, quasi-inconnue en France, remontons un peu l’histoire des derniers twins BSA en compagnie de la Spitfire qui nous accompagne également dans ces pages. La version “unit” (bloc-moteur) du twin BSA voit le jour en 1962 quand les A50 (500 cm3) et A65 (650 cm3) prennent la succession des vieillissantes A7 et A10 à boîte séparée. Dès l’année suivante, l’appellation Spitfire reprend du service avec – comme précédemment – une version Scrambler destinée au marché américain. Mais, à partir de 1966, ce nom devient l’apanage de la nouvelle sportive de la marque, la Spitfire Mk2. Dérivée de la Spitfire Hornet précédente, elle est gavée par une paire de carburateurs Amal GP, revendique 55 chevaux, et devient le twin de série le plus rapide… aux dépens d’une certaine

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Bonnie ! John Cooper en fait la démonstration en course de Production, s’adjugeant la victoire à l’Hutchinson 100 de 1966 au nez et à la barbe des Triumph Bonneville “usine”. La BSA devient la machine du moment, aussi bien pour contenter une clientèle américaine avide de performances qu’un marché européen très friand de café-racers. Car, avec sa Spitfire, BSA est également l’une des premières marques à proposer en standard les “goodies” qui font fureur chez les accessoiristes : réservoir polyester et selle à dosseret en tête. En 1967, la Spitfire Mk3 se civilise pourtant en renonçant à ses carburateurs GP au profit de Monobloc puis de Concentric qui rendent la machine plus utilisable au quotidien, plus facile à démarrer et plus régulière dans

son fonctionnement à faible allure. Un an plus tard, toujours équipée de Concentric, la Mk4 fait un pas de plus dans cette voie en adoptant un rapport volumétrique revu à la baisse (9 à1 au lieu de 10 à 1). Mais elle hérite parallèlement, comme les Triumph, d’un tambour double-came de 203 mm de loin supérieur au 190 mm précédent, sans parler de rupteurs indépendants pour chaque cylindre et d’améliorations apportées à sa lubrification.

L’histoire en marche Quoi qu’il en soit, en 1968, le règne du vertical-twin sportif touche à sa fin. Les deuxtemps lui taillent des croupières, Honda planche sur une quatre-cylindres et le

LES NUMÉROS DE SÉRIE Toutes les BSA A70 ont été fabriquées durant l’été 1971 (65 en juin, 101 en juillet et 36 en août) pour un total exact de 202 exemplaires. Elles ont ensuite été commercialisées comme des modèles 1972. La grande majorité des machines a été expédiée au distributeur américain de Baltimore, sur la côte Est, et une vingtaine environ

au distributeur de Duarte, sur la côte californienne. On peut identifier et dater une A70 à l’aide du numéro moteur gravé sur son carter-moteur côté gauche. A70L correspond à la désignation du modèle (L pour Lightning),

G signifie juin, H juillet, J août, et la lettre E suivante correspond à l’année de fabrication (1971).

Les compteurs Smiths bien écartés, du chrome en veux-tu en voilà, de quoi flatter l’ego du possesseur de cette superbe machine.

Essai BSA 750 A70 LIGHTNING cessaires à l’homologation sont assemblés durant l’été 1971 mais, la crise précipitant l’entreprise vers le gouffre, les 3 000 unités prévues ensuite annuellement ne verront jamais le jour.

Le parfum des sixties Aujourd’hui, c’est l’un de ces 200 exemplaires (202 pour être précis), récemment rapatrié des Ets. Baxter dans l’Iowa par Legend’Motorcycles, qui est mis à notre disposition. À ses côtés trône la dernière version de la Spitfire (la Mk4, si vous avez bien suivi !) pour mieux juger du chemin parcouru durant les trois ans qui séparent ces deux machines. Non contente d’être la version la plus performante du twin BSA, la Spitfire est aussi – cet avis n’engage que moi – la plus belle… Surtout en configuration Export comme ici. Si le petit réservoir de 8,5 l (une réponse de la marque de Birmingham au réservoir “peanut” des Harley Sportster) n’a pas la capacité idéale pour une virée grand-tourisme, il se montre en revanche particulièrement

groupe BSA-Triumph lui-même dévoile en avril une 750 trois-cylindres, nouvelle arme pour contrer ses rivales nipponnes. Victime de la concurrence interne de ce nouveau haut de gamme, la 650 Spitfire disparaît donc après 471 exemplaires commercialisés durant cette ultime année de production. Le centre de recherches du groupe tend alors à standardiser les productions BSA et Triumph et l’équipe d’Amberslade Hall dévoile en novembre 1970 une nouvelle partie-cycle commune aux twins des deux marques. Le bicylindre BSA se retrouve logé dans un cadre double-berceau prétendument deux fois plus rigide et 25 % plus léger que le précédent, et dont l’épine dorsale et le tube de selle font office de réservoir d’huile (2,8 l). Doté également d’une esthétique totalement revue, ce twin BSA axé

new-look est commercialisé pour 1971 en trois versions : la Thunderbolt, la Lightning et la Firebird Scrambler. Si la première est équipée d’un seul carburateur, les deux autres bénéficient de deux carbus. Peu apprécié à sa sortie, il n’a malheureusement guère le temps de convaincre puisque la marque BSA disparaît fin 1972, totalement absorbée par Triumph. Dans l’intervalle, BSA décline quand même (à la demande de l’importateur américain) une version 750 de sa Lightning afin d’offrir une alternative valable aux Harley, Norton Atlas et autres Triumph boostées en 750. En fait, la marque souhaite avant tout satisfaire sa clientèle de flat-track auprès de laquelle le twin BSA était déjà populaire en 650 aux mains de pilotes comme Dave Aldana, Dick Mann ou Jim Race. Les 200 exemplaires né-

La 650 Spitfire fut en son temps un des twins les plus rapides du marché, même que son tambour avant était plus efficace que le moyeu conique de la A70 qui allait suivre.

agréable à l’œil dans sa finition bicolore, et il met merveilleusement en valeur la mécanique. Avec ses pots “saucisson” et sa selle dosseret, la Spit’ représente l’archétype de l’anglaise des sixties telle qu’on en rêve. Une fois en selle, on retrouve d’ailleurs la position traditionnelle du twin britannique bon teint, pieds relativement en avant et buste droit. C’est encore plus vrai avec le grand guidon US dont les branches viennent au-devant du pilote. Pas vraiment ce que l’on attend d’une version super sportive, m’enfin… Beaucoup moins caractérielle depuis qu’elle a renoncé aux Amal GP, cette Spit’ s’avère facile à démarrer, même en selle, avec son kick bien démultiplié. À chaud, il suffit de tourner la clef sur la colonne de direction, à l’avant du réservoir, et de peser sur le kick pour être récompensé très vite par le grondement grave du twin. Sélecteur à droite, première en bas. L’embrayage se révèle très progressif et la boîte douce et précise. Le couple du moteur se manifeste immédiatement, mais on sent vite que l’on est en présence d’une mécanique

“poussée”. Sous 3 000 tr/min, le moteur cliquette à la reprise et il ne faut pas hésiter à ouvrir franchement pour profiter pleinement de son tempérament.

Moteur joueur Quand les vibrations se manifestent trop franchement, c’est qu’il est temps de monter un rapport ! Sur le dernier des quatre, la vitesse de croisière “confortable” s’établit naturellement autour de 100 km/h. Mais, à cette allure, une pression sur le sélecteur pour sélectionner la trois, une rotation de la poignée de gaz… Et c’est reparti pour un tour de manège ! La partie-cycle est maniable et prévisible. Avec le frein de direction à peine serré, la tenue de cap ne pose aucun souci, en ligne droite comme en virage. La machine se bascule sur l’angle avec facilité, presque trop à faible allure. Côté gauche, la garde au sol limitée par la béquille centrale ne tarde pas à réfréner les ardeurs d’un pilote enthousiaste. Malgré des amortisseurs plutôt fermes, le confort reste très convenable et le freinage

J’AIME La rareté Le couple moteur Le look seventies

J’AIME PAS Le frein avant limite Le dessin de selle Tendance à chauffer

Si la 650 est très légèrement course courte, la 750 est franchement longue course, ce qui induit une nette différence de comportement moteur.

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La Spitfire fut un temps plus performante que la Triumph Bonneville.

Petit réservoir rondouillard, selle à dosseret, moteur plein de vie, la A65 Spitfire de 1968 a toute la panoplie de l’anglaise sportive des années 60.



rassurant avec ce beau double-came… Sans prétendre à l’efficacité d’un disque. Mais bon, on ne va pas se mentir, vous l’achèteriez d’abord pour son look, pas vrai ?! Question look justement, l’A65 Lightning 1971 n’a pas fait l’unanimité à sa sortie. L’A70 lui est rigoureusement identique, aux stickers et à la couleur du cadre près. L’A65L 1971 avait un cadre gris (noir en 1972) tandis que toutes les A70 ont été livrées avec un cadre noir. Bref, avec le recul du temps, je la trouve pourtant superbe, cette Lightning. Une jolie fourche style Ceriani sans soufflets pour l’alourdir, de beaux moyeux coniques, des lignes plus “tendues” sans rien de carica-

tural… Pour moi, BSA a su parfaitement négocier le virage des années 70 en renouvelant l’esthétique de sa machine. Il n’y a guère que la selle dont on peut discuter le dessin. De même, on a souvent reproché à ce cadre sa hauteur. Personnellement, je m’y suis senti de suite très à l’aise. Est-ce parce que je mesure plus d’1,80 m ? J’ai trouvé la position très naturelle, moins typée que celle de la Spit’.

Gros couple Comme sa sœur aînée, la 750 démarre sans se faire prier, quasiment toujours au premier coup de kick, et elle tient un ralenti impec-

DU 650 AU 750 Pour obtenir 100 cm3 de plus, l’usine a choisi de conserver le même alésage (75 mm) et d’augmenter sensiblement la course du bicylindre (de 74 à 85 mm). On passe ainsi d’un moteur très légèrement super-carré à une mécanique typée longue-course. Le couple est privilégié par rapport à la puissance à haut régime, comme le démontre le fait que l’A70 est restée fidèle à des carburateurs Amal de 30 mm de diamètre (montés avec des gicleurs plus gros), au bénéfice des mi-régimes. Extérieurement, rien ne distingue un moteur d’A65 Lightning de son homologue en 750, mais à l’intérieur, l’A70 bénéficie d’une vingtaine de composants spécifiques. Le carter-moteur et tout l’embiellage bien sûr, mais aussi une paire de pistons avec calotte en dôme pour porter la compression à 9,5 à 1, et une pompe à huile revue pour assurer 30 % de débit en plus. La partie-cycle reste en revanche totalement identique à celle de la Lightning 650… Aux stickers près.

L’A70 avait bien des atouts pour assurer avec succès la suite des 650, sauf qu’elle ne fut produite que l’espace d’un été, un an avant le naufrage de BSA.

En apparence, le twin d’une A65 est identique à celui d’une A70, sauf que ce dernier a une vingtaine de pièces différentes, dont le vilebrequin et les pistons. N° 227 motolégende 27

Essai BSA 750 A70 LIGHTNING

LEGEND’MOTORCYCLES À une vingtaine de kilomètres au nord de Tours, Yves Delamare dirige depuis 2008 la société Legend’Motorcycles. Il a obtenu l’importation exclusive pour la France et la Belgique d’anglaises “classiques” en provenance de chez Baxter, un gros revendeur de motos et de pièces situé dans l’Iowa (USA) qui a célébré en août ses 30 ans d’expérience. En direct de ses ateliers, Yves rapatrie annuellement une bonne quarantaine de machines, toutes révisées et dans un état de conservation exceptionnel, la plupart très peu kilométrées. Triumph Bonneville et Norton

Commando forment évidemment le gros de la troupe, mais il s’y mêle également bon nombre de modèles beaucoup plus confidentiels sous nos cieux tels des Triumph Hurricane, des Royal Enfield Interceptor, des Norton P11, une redoutable Triumph T150 Turbo (made in USA, bien sûr !) ou encore les BSA A65 Spitfire et A70 Lightning qui figurent dans ces pages. Bref, une petite visite s’impose, soit de ses locaux (sur rendezvous), soit de son site en ligne. Site : www.legendmotorcycles.fr Tél. 06 07 98 41 40.

cable. À chaud, il faut seulement veiller à ouvrir suffisamment les gaz pour ventiler le bestiau. L’embrayage et la boîte affichent la même douceur. La première vitesse s’enclenche sans un craquement. Côté moteur, le surcroît de couple apporté par les 100 cm3 supplémentaires s’avère en revanche d’emblée assez réjouissant. Dès 2 500, la machine répond franchement et la mener dans la plage 2 500-4 500 est un vrai régal. À 4 000 tr/min, elle affiche 65 mph (100 km/h) en toute décontraction à son compteur Smiths. Facile à vivre, plein partout, le twin permet de tout enrouler sur le dernier rapport, sans même y penser, tout en profitant de reprises très énergiques. Globalement, ses performances sont identiques à celle de la sportive

Spitfire, le coffre en prime ! Et si je m’attendais à un niveau de vibrations impressionnant, il n’en est rien. Le twin commence toujours à vibrer vers 5 000 tours, mais pas plus qu’avant. Est-ce à cause du guidon monté souple ou d’un équilibrage soigné de l’équipage mobile ? Quant aux échappements, la forme a changé mais le bruit demeure, plus sourd encore. Comme une ultime ode à la liberté avant la castration subie durant les années 70. Impériale en virages serrés comme lorsque les courbes s’élargissent, cette Lightning m’a semblé plus facile, plus neutre que la Spitfire, et plus spacieuse, plus confortable. Finalement, il est très bien ce “nouveau” cadre ! Son seul problème tient au mauvais

refroidissement de l’huile qu’il contient. En été, la machine surchauffe facilement. Le freinage, enfin, sans être vraiment mauvais, est en retrait du précédent sauf sous la pluie où ce tambour à moyeu conique se fait remarquer par son étanchéité. Pour faire court, l’A70 est à mes yeux un twin très réussi. J’ai même lu qu’en dirttrack, il avait fait preuve d’une grande fiabilité durant la saison 73. De quoi définitivement regretter qu’il n’y en ait pas aujourd’hui davantage en circulation. ■ Un grand merci à Yves de Legend’Motorcycles pour la mise à disposition des deux machines et la bonne journée passée en sa compagnie, ainsi qu’à Myriam et à Richard pour leur sympathique participation à cet essai.

FICHE TECHNIQUE MODÈLE

BSA A65 SPITFIRE MK4 1968

BSA A70 LIGHTNING 1972

MOTEUR ARCHITECTURE DISTRIBUTION CYLINDRÉE ALÉSAGE X COURSE RAPPORT VOLUMÉTRIQUE PUISSANCE MAXI ALLUMAGE ALIMENTATION GRAISSAGE TRANSMISSION PRIMAIRE EMBRAYAGE BOITE DE VITESSES TRANSMISSION SECONDAIRE

●● Bloc-moteur bicylindre en ligne transversal quatre-temps ●● Soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs ● 654 cm3 ● 750,6 cm3 ● 75 x 74 mm ● 75 x 85 mm ● 9à1 ● 9,5 à 1 ● 53 ch à 6 900 tr/min ● NC ● Batterie-bobine ● Électronique ●● 2 carburateurs Amal Concentric Ø 30 mm ●● Sous pression par carter sec ●● Chaîne Triplex ●● Multidisque dans l’huile ●● 4 rapports au pied droit ●● Chaîne à l’air libre

PARTIE-CYCLE CADRE SUSPENSION AV. / AR. FREIN AV. / AR. PNEU AV. / AR. CAPACITÉ ESSENCE POIDS TOUS PLEINS FAITS VITESSE MAXIMALE COTE ACTUELLE DANS MOTO LÉGENDE N° 28 motolégende N° 227

●● Double-berceau tubulaire en acier formant réservoir d’huile ●● Fourche télescopique hydraulique / oscillante à 2 combinés ●● Tambour double-came Ø 203 mm / tambour simple-came Ø 178 mm ● 3.25 x 19 / 3.50 x 18 ● 3.25 x 19 / 4.00 x 18 ● 8,5 l ● 11,3 l ● 191 kg ● 181 kg ● 170 km/h ● Env. 170 km/h ● 5 000 à 9 000 € selon l’état ● 8 000 à 14 000 € selon l’état ●● 43, 54, 62, 116, 119, 130, 143, 182, 206, HS LVM, HS 09 et HS 11

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